宁德时代已经不满足于造电池，开始盯上了底盘板块。

今年 3 月，宁德时代（上海）智能科技有限公司董事总经理杨汉兵在百人会论坛上透露，宁德时代的第一个基于磷酸铁锂电池的滑板底盘产品将于今年下半年量产。

事实上，宁德时代在去年年末就开始为滑板底盘产品造势，试图给这一曾经风靡一时、但如今哑火沉寂的技术产品增添热度。但一个现实情况是，滑板底盘早已不是前两年受资本市场青睐的香饽饽，目前厂商做滑板底盘的玩家多是在生死线上求生存，或困于量产，或亏损加剧。

所谓滑板底盘，是一种超高集成度的定制化造车平台，把底盘上的转向模块、制动模块、三电模块，悬架模块等进行高度集成，变成具有滑板外形的汽车底盘。

宁德时代为何要费劲趟进浑水之中？其所说的“亮相即量产”，究竟在空造噱头炒热度，还是滑板底盘已经迎来了商业化应用的拐点？

今天虎嗅汽车暗信号团队给大家揭一下——滑板底盘的真实“底盘”。

宁德时代想“干点大事”

宁德时代在六年前就开始盯上了底盘领域。

2018 年，宁德时代在集团内部进行 CTC 技术立项，内部研发了三年后成立了一家名为“时代智能”的公司进行产业化的落地实践，目前团队已有六百多人，由前舍弗勒大中华区汽车科技事业部总裁杨汉兵带队。

2023 年 1 月，时代智能与江西宜春经济技术开发区管委会签约，时代智能将在宜春建设首个滑板底盘生产基地。

同时，以宁德时代新能源科技股份有限公司为主体去年注册了若干名为“飞枢”的商标，4 月中旬，“飞枢”官网（www.flexhub-ciic.com）也已经悄然上线。笔者获悉，宁德时代将在北京车展期间亮相这一底盘产品。

可见，从研发到生产，宁德时代已经为滑板底盘的推出做足了准备。

事实上，滑板底盘并非什么新鲜事物。早在 2002 年，通用汽车就提出过“skateboard”的概念，呈现了一体化底盘和线控技术。在前几年，业内更是涌现了一大批造滑板底盘的初创企业，包括美国的 Canoo、英国的 Arrival、以色列的 REE 以及国内的 PIX Moving、悠跑科技等。

之所以说滑板底盘不是“新鲜事物”，从根本上来看，它其实是纯电动底盘平台的一个分支。

最初的汽车底盘是以传统燃油动力系统为中心进行设计，以机电液耦合实现车辆横纵垂控制，电子电气架构中每个电控单元基本只负责控制一个单一功能单元，且彼此独立。

在电动车时代，汽车底盘是以三电为中心，不需要大量的分布式电控单元，而是用少量但高性能的计算单元。事实上，大多数主机厂都会在底盘上进行不同程度的集成，诸如大众的 MEB 平台、现代 E-GMP 平台、丰田的 e-TNGA 架构等都具有很强的模块集成属性。

以大众的 MEB 平台为例，其将电池以及电机放入底盘架构中，通过电池的布局，使得前后轮载荷更加平衡，同时可以实现多种驱动方式。该平台能够覆盖 A 级到 D 级，纯电动轿车、SUV、MPV 等车型。

当然，这些产品并非是“滑板底盘”的终极形态，但可以看到，底盘的高度集成其实是汽车行业发展的一大趋势，这也就不难理解为何宁德时代要选择进入这一市场。

从电池到底盘，用宁德时代的话说，这是 Build Around Battery，即“以电池为中心造底盘”，。

从官方透露的讯息来看，宁德时代的滑板底盘集成了 CTC 能量舱、电驱、热管理及悬架等其他系统部件，“车体是车的大脑，是智慧空间。下底盘是小脑，是能量与运动单元载体。”宁德时代首席科学家吴凯说道。

这其实类似于智能手机时代联发科推出的“集成技术方案”，通过集成主板、芯片和系统，不同品牌只需要通过换壳就能够推出新机型。

宁德时代的设想是通过一个平台支持多个场景，基于滑板底盘的平台可以开发乘用车的 SUV、轿车、MPV，也可以是 2B 的网约车，共享车、物流车。

2B 场景不难理解，如今入局滑板底盘的厂商多是在商用车场景中布局，例如低速物流车、餐饮车等，但问题在于，宁德时代要如何收割乘用车客户，让主机厂买单？

让车企买单，没那么容易

“我们有信心让主机厂 18 个月之内出一款新车，跟以前的主机厂 36 个月、48 个月的时间相比大大缩短。”杨汉兵说，“整车厂的多个车型可以共用一个滑板底盘平台，以降低车辆开发的初始成本。”

和其他搞滑板底盘的玩家一样，宁德时代为滑板底盘打造的卖点同样是“造得快，降成本”。甚至于，为了吸引 B 端客户，时代智能提出“可以只收取主机厂自行开发滑板底盘费用的三分之一”。

“那是宁德时代的算法，”一位传统车企研发人员直言，“如果要用这个底盘就得新建工厂产线，单是建一个厂就要五六十亿。”

前期投入是一方面，对主机厂来说，曾经因为电池占整车成本 60% 而喊出“替宁德时代打工”的车企，又怎么会将“汽车三大件”之一的底盘交到他人之手彻底沦为“组装厂”，更何况，即使在电池成本降低的前提下，底盘占整车成本也高达 70%，让车企交割出底盘的难度可想而知。

“再说了，如果是为了降本增效，这个事应该是车企自己来做，而不是付费给别人来干。”上述研发人员说道。事实上，宁德时代一体化底盘的 CTC 技术，包括特斯拉、零跑、比亚迪、大众、沃尔沃、福特等主机厂都有相关的研发与应用布局。

一个现实案例是，福特汽车曾宣布与 Rivian 合作开发电动汽车，不过很快就结束了合作关系。“我们自己也拥有底盘开发能力，某种意义上根本不需要使用他们的滑板底盘。”福特方面表示。

也就是说，但凡车企给点力，底盘厂商就没有太多用武之地。而车企们不放手，滑板底盘的供应商也就很难攻下城池。

另外，该研发人员还提到，大多数车企内部都有造车平台，无论是平台造车还是架构造车，占用开发周期的其实是上车身的开发，下车身大都是现成的东西。即使滑板底盘能够提升下车身的开发效率，但这种提升带来的时间优势并不明显。

再者，主机厂真的需要一款标准化、高度集成化的底盘吗？

“主机厂要干一款汽车，它核心的逻辑是要找到它的应用市场，我们不是为了更快地去研发一款车。”该传统车企研发人员给出了答案。

当前，汽车对用户来说还是私有产品，而不是共享产品，消费者对汽车会有不同层次的需求和要求，例如品牌、性能、舒适性等，无法用一款标准化的产品去满足用户的多元需求。

滑板底盘，真的成熟了吗？

除了商业层面的困境，技术其实也是阻碍滑板底盘发展的一大瓶颈。

多数滑板底盘采用非承载车身形式，宁德时代的一体化底盘同样如此。从宁德时代释放的底盘信息来看，同样采用上下车体解耦的形式。

这种上下车体分离的形式要实现去“机械化”，就需要线控技术、能源管理、驱动管理、车身状态管理、电子电器架构及软件平台的封装与对接等技术加持，才能使整个底盘等效为“可即插即用的主板 Mother-Board”。

但从产业现状来看，当前线控转向技术并未完全去除机械连接，转向信号还是来自于驾驶员的操作，依靠来自方向盘和齿轮的连接，无法真正实现驾驶员操作与车辆控制的解耦。另外，受制于高昂技术壁垒及上车成本，线控悬架、线控制动等也尚未实现规模化量产。

需要指出的是，全面线控会涉及安全层面的问题。一位车企工程师告诉笔者，在去除机械部件后，如何确保全线控电子系统的安全极为关键，在没有机械连接的情况下，一旦电子系统发生故障，后果将不堪设想。

线控技术尚未成熟之外，出于底盘平整性的考量，滑板底盘通常会采用轮毂电机，而目前市面上已经实现量产的轮毂电机多用于大客车上、大货车上，受制于乘用车轮子尺寸太小，轮毂电机在乘用车上应用还需要技术上的突破。

“相同的技术条件下，如果想实现大的扭矩，电机就要足够大，受限于目前的电机功率，很难把电机做进乘用车的轮子里。这还不包括在实际应用中的转动、散热等问题。”该研发人员解释道。

技术瓶颈映射的其实是滑板底盘供应链的不成熟，而阻碍发展的核心原因依旧是需求不到位。一位车企研发人员告诉笔者，要实现滑板底盘的一体压铸大概需要近三万吨吨位的压铸机，而目前市场上还有没有这么大吨位的压铸机，原因是行业需求还未形成。

再者，从乘用车的全生命周期成本来看，尽管新车在开发前期实现了降本，但高集成度同时也带来维修拆换困难，这对消费者来说其实是一笔需要衡量的成本。

从更后端的产业链条来看，电池一体化底盘对电池的回收拆解并不友好。浙江华友循环科技总经理鲍伟在百人会上就曾提到，“随着 CTP、CTC、CTB 的发展，电池一体化底盘对于电池的回收拆解是非常不友好的。大家把电池做得无比结实，这对回收企业来说，电池包的拆解是最困难的事情。”

综合种种因素来看，无论是技术和商业层面的瓶颈，还是售后难题，站在当下的汽车市场来看，滑板底盘尚且还不是一项成熟的，具备完成形态的产品形式。

在各项技术走向成熟、市场需求到来之前，即使是宁德时代进场搞滑板底盘，很可能只是个噱头。